(IU-50) LEGACY 500: surpreenda-se com o novo Laboratório Voador do GEIV

De fora, parece um avião qualquer. Mas, não é. A décima-quinta aeronave da linha de produção da Embraer cognome Legacy 500 (EMB550) é diferente. Completamente adaptada pela FAB para uso do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), atende agora também pela designação da Força Aérea:  IU-50.

Legacy 500 taxiando na pista do Santos Dumont antes de chegar  no batismo da aeronave no GEIV (Foto: Fábio Maciel)

Legacy taxia na pista do Santos Dumont pouco antes de chegar à solenidade de apresentação no GEIV (Foto: Fábio Maciel)

Com um laboratório de grande porte embarcado em seu interior, o avião foi remodelado e instrumentalizado para, em voo, aferir todo e qualquer um dos instrumentos de auxílio de voo e procedimentos de navegação aérea em operação no País. Verificar e, quando necessário, corrigir a precisão dessas infraestruturas que viabilizam o voo por instrumento no território nacional. 

A primeira das seis novas unidades do IU-50 que irão compor a nova frota do GEIV aterrissou no Santos Dumont hoje, dia 23, com pompa e circunstância. Iniciará o processo de substituição dos Bandeirantes, já obsoletos para a função, oferecendo uma infinidade de novos recursos e funcionalidades. Tecnologia de ponta, alta performance, design moderno, sistemas embarcados de última geração, a nova menina dos olhos do GEIV começará a mostrar serviço imediatamente e promete dizer a que veio.

Cabine de Comando do Legacy 500 (Foto: Fábio Maciel)

Cabine de Comando do Legacy 500 (IU-50) (Foto: Fábio Maciel)

Mas afinal, o que essa belezura de traços firmes e curvas longilíneas tem de tão especial? Como é o seu desempenho no ar? Qual é sua capacidade operacional? Qual o ganho para a atividade de inspeção?  Quais benefícios confere à tripulação? 

O Blog SobreVoo sai na frente e destrincha as principais particularidades do “Legacy 500 –  IU-50”, revelando os mais importantes predicados deste laboratório voador, fabricado e montado no Brasil. 

De brasileiro para brasileiro: o melhor 

Com o avanço da tecnologia, sobretudo a transição para um voo cada vez mais digitalizado e orientado por sistemas satelitais, novos recursos de navegação, comunicação e vigilância aérea surgiram e foram aprimorados ao longo dos últimos anos. Particularmente, os procedimentos de navegação aérea (trajetórias de voo homologadas, com um objetivo de voo específico) incorporaram modernas tecnologias que exigem equipamentos compatíveis a bordo das aeronaves a fim de monitorar e indicar, com precisão, desvios mínimos do avião em relação à trajetória de voo prevista.

Aeronave estacionada no pátio do GEIV (Foto: Fábio Maciel)

Aeronave estacionada no pátio do GEIV (Foto: Fábio Maciel)

O Legacy 500 é uma aeronave executiva, midsize (médio porte), com motorização turbofan Honeywell HTF7500, bimotor com alcance intercontinental. Ao optar pelo modelo da Embraer, a FAB equipou – conforme suas necessidades operacionais – um modelo que já fora concebido para romper paradigmas, ao destoar da concorrência na classe midsize, desde suas primeiras entregas em 2014. É uma aeronave maior, mais rápida, com mais autonomia, melhor pressurização e alcance superior que as demais. 

Alçado à vanguarda do que existe de mais atualizado no mundo para a atividade, o GEIV projetará internacionalmente a inspeção em voo e a indústria aeronáutica brasileira.

Motorização turbofan Honeywell HTF7500

Motorização turbofan Honeywell HTF7500

 

Inspeção em Voo Fly-by-Wire

O Legacy 500 é o primeiro modelo midsize com uso 100% de tecnologia Fly by Wire: sistema eletrônico que transmite

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Brasil desenvolve tecnologia de busca e salvamento inédita no mundo

E se fosse possível que uma aeronave, antes mesmo de entrar em emergência e de, talvez, se acidentar, pudesse informar a sua localização para os órgãos de busca e salvamento espalhados ao redor do mundo? E se, ao decolar para uma missão de busca e salvamento, as equipes de resgate já soubessem em qual área a aeronave caiu, eliminando a demorada tarefa de localizar fuselagens e vítimas em enormes massas de água? Isso aumentaria a chance de encontrar sobreviventes e salvar suas vidas.

Observador em ação: a nova tecnologia reduzirá a enorme tarefa de buscar destroços de aeronaves e sobreviventes em enormes massas de água.

Observador em ação: a nova tecnologia reduzirá a enorme tarefa de buscar destroços de aeronaves e sobreviventes em extensas massas de água.

Esse é o futuro da busca e salvamento, e o Brasil é pioneiro no desenvolvimento do dispositivo que permitirá que as aeronaves emitam sinais de maneira autônoma durante o voo sempre que alguma anormalidade na operação for detectada. Por meio desse sistema, a aeronave terá de ser capaz de, sem a intervenção do piloto, identificar panes e enviar, a cada minuto, o sinal de emergência com a sua localização ainda em voo. Até mesmo em caso de falha elétrica total, a aeronave terá essa capacidade.

Desenvolver um dispositivo que permita o rastreamento de uma aeronave antes do acidente é o objetivo de um grupo de trabalho criado pela Organização da Aviação Civil Interamericana (OACI), da qual o Brasil é signatário. A necessidade foi identificada após o desaparecimento do voo MH370 da Malaysia Airlines, em março de 2014, que transportava 239 pessoas e provocou a maior operação de busca marítima e terrestre. Destroços que podem ser do avião desaparecido foram localizadas mais de um ano depois, mas sem uma confirmação.

A proposta da OACI é que, a partir de 2021, Continue reading

Dos céus, ‘drones’ da FAB monitorarão o Rio 24 horas por dia

Sorria, você está sendo filmado. E nem adianta procurar pela câmera. Ela está voando, dentro de um avião sem piloto, a mais de três quilômetros de altura.

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Composição de imagens captadas a partir de uma RPA Hermes RQ-900

Parece ficção, mas não é. E é dessas lentes voadoras que os principais órgãos de segurança e defesa do País irão assistir aos Jogos Olímpicos e Paralímpicos do Rio de Janeiro. Um recurso singular que garantirá uma vigilância aérea ininterrupta de regiões estratégicas da cidade, estendendo o alcance de operação e a capacidade de monitoramento destes organismos a um nível extraordinário.

O 1º/12º Grupo de Aviação (Esquadrão Hórus) é a unidade da Força Aérea que dispõe destes robôs voadores, as chamadas Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPA – Remotely Piloted Aircraft); popularmente conhecidas como drones. Bem diferentes, porém, daqueles pequenos e populares quadricópteros que vem logo à cabeça quando falamos em drones, usados para fotografar a festa de casamento do seu vizinho. Os ‘drones’ da FAB são robustos, grandes, do tamanho de um monomotor. Podem voar a até 9 mil metros do solo – altitude de cruzeiro de uma companhia aérea comercial – e tem uma autonomia de voo ainda maior do que a de um Boeing ou Airbus comum.

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Aeronave Remotamente Pilotada Hermes RQ-450 do Esquadrão Hórus  – Foto: Luiz Perez

De fabricação israelense e uso exclusivamente militar, os sistemas de aeronaves remotamente pilotadas do Esquadrão Hórus (assim chamadas por constituírem-se não só de uma aeronave, mas também de uma estação de controle em solo e do enlace de dados) são consideradas de grande porte e dispõem de capacidades e pessoal habilitados para monitorar porções significativas de um território a partir de cameras de altíssima definição.

A capacidade de visualização dessas lentes embarcadas realmente surpreende. Há sensores de monitoramento, reconhecimento, vigilância aérea, Continue reading

Zona de Proteção de Aeródromos: a regra vale para todos

O Brasil possui 3.652 aeródromos distribuídos ao longo de seu extenso território. Este número inclui instalações dos mais variados tamanhos e finalidades, como helipontos, pistas em propriedades rurais e aeroportos internacionais de grande porte. Todos, sem exceção, estão sujeitos às mesmas regras quando o assunto são as edificações na área do entorno. O aproveitamento dessa porção de solo, chamada Zona de Proteção de Aeródromos (ZPA), está sujeito a algumas regras.

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Aeronave em procedimento de aproximação para pouso no Aeroporto de Congonhas

A zona de proteção é bem maior do que a área patrimonial do aeroporto e, para construir nesses locais, é preciso seguir regras que tratam sobre a altura das edificações e distância em relação ao aeródromo. Um prédio muito alto na área de aproximação e de decolagem das aeronaves pode representar um obstáculo para a navegação aérea, da mesma forma que um condomínio horizontal pode invadir uma área que deve, obrigatoriamente, ser mantida desocupada para que o piloto possa realizar manobras em caso de algum incidente ao pousar, chamada faixa de pista.

As primeiras regulamentações sobre o tema no Brasil surgiram em 1966, com o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) e, atualmente, estão reunidas na Portaria 957/GC3 do Comando da Aeronáutica. As normas contidas nessa portaria seguem as orientações da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), da qual o Brasil é signatário e visam, primordialmente, manter a segurança das operações aéreas.

As regiões nas quais cada aeródromo está situado possui particularidades em termos de relevo, de altitude, de adensamento populacional no seu entorno, de interesse imobiliário, entre outras que tornam únicas suas características. Por essa razão, é necessária a confecção de um Plano de Zona de Proteção para Continue reading

O que são esses “riscos brancos” que saem dos aviões no céu?

Aquele rastro que parece fumaça, deixado por aviões em altas altitudes é um fenômeno normal que ocorre em todo o mundo. Apesar de ser uma velha conhecida dos pilotos, desde os voos dos primeiros jatos em meados do meio do século passado, a chamada Esteira de Condensação é muitas vezes confundida com fenômenos de toda ordem.

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Normalmente a temperatura externa das aeronaves em voo de cruzeiro é bem baixa. No Brasil,  é comum chegar a algo entre -40ºC ou – 50ºC, dependendo da situação sinótica ou da latitude. Ocorre que as turbinas das aeronaves produzem uma descarga de ar quente de mais de 300 graus Cº. Assim, na descarga, esse ar quente em contato com a umidade gelada, resfria-se rapidamente e se condensa.

O resultado, com o movimento do avião, é  uma fina nuvem de cristais de gelo, formada pelo congelamento do vapor de água ao redor de pequenas partículas da descarga de ar quente da exaustão das aeronaves. Quando vista da Terra parece um risco no céu. O desenho desse risco é bem semelhante a um tipo de nuvem de altitudes elevadas chamada cirros que, neste caso, dependendo do posicionamento do Sol, poderá variar de cor.

Em outras palavras, trata-se de um fenômeno originado pela diferença de temperatura do ar quente, na exaustão da turbina, com o ar úmido e gelado da altitude de um voo de cruzeiro. Esse fenômeno tem nome: esteira ou trilha de condensação. Ou ainda, como é conhecido em inglês: Contrail (Condensed + Trail).

 

Daniel Marinho
Jornalista

Conheça os 7 aeroportos brasileiros de maior movimento aéreo em 2015

Diariamente, mais de 3 mil voos cruzam o céu do País. Somente sobre a grande São Paulo (área aproximada da Terminal Aérea de São Paulo – TMA SP) são mais de 700 mil voos por ano. Ainda que algumas aeronaves apenas cruzem o Brasil, a grande maioria não está só de passagem em nosso espaço aéreo. Decolarão ou pousarão por aqui.

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Efeito de imagem aérea do Aeroporto de Brasília. Foto: Fábio Maciel

O Blog SobreVoo reúne, neste post, o ranking dos aeroportos brasileiros mais movimentados de 2015 em número de pousos e decolagens – somam-se ao cálculo também, ainda que  em muito menor peso, os procedimentos de “toque e arremetida” e cruzamentos de pista para pouso, geralmente helicópteros.

Os dados são parte do levantamento anual realizado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), por meio do Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA), consolidado no Anuário Estatístico de Tráfego Aéreo (Ref 2015). O Documento, desenvolvido pelos profissionais do Setor de Estatística da organização, compõe um rico acervo de dados e informações referentes aos voos no Brasil.

No Top 7 dos pousos e decolagens brasileiros, apenas Confins e Congonhas registraram um acréscimo em 2015. Brasília manteve-se estável e os demais recuaram em relação aos números do ano anterior. Dos sete aeroportos mais movimentados, cinco são atualmente administrados por empresas privadas, em regime de concessão: Guarulhos, Galeão, Confins, Brasília e Viracopos. Congonhas e Santos Dumont, tradicionais alicerces da Ponte Aérea Rio-São Paulo (um dos trechos mais voados no mundo), são geridos pela a Infraero. Confira!

 

7 º – CNF Aeroporto Internacional de Confins/ Belo Horizonte (Confins – MG)
114.762 movimentos aéreos em 2015

Aeroporto Internacional Tancredo Neves - Confins

Imagem aérea do Aeroporto de Confins. Foto: Sec de Turismo/ Prefeitura de Belo Horizonte

O Aeroporto Internacional de Confins / Belo Horizonte é o principal da região metropolitana da capital mineira. Administrado desde 2014 pela concessionária BH Airport (Grupo CCR e Zurich Airport) com a participação da Infraero, Confins apresentou o maior percentual de crescimento em movimentos aéreos da lista, saltando do 10º para o 7º lugar no Ranking em 2015.

Localizado a 38 Km do centro de BH, sua vocação é a aviação comercial (cias aéreas), que responderam por 98% dos voos do ano passado, por onde transitaram mais de 11 milhões de passageiros em 2015.

 

6 º – VCP Aeroporto Internacional de Viracopos (Campinas – SP)
131.537 movimentos aéreos em 2015

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Novo terminal de passageiros de Viracopos. Foto: Edis Cruz/Aeroportos Brasil Viracopos

Localizado a 18 quilômetros do centro de Campinas e a 100 Km de São Paulo, Viracopos recebe mais de 10 milhões de passageiros por ano e possui um dos maiores terminais  de carga do Brasil. É atualmente administrado, em regime de concessão, pelo Consórcio Aeroportos Brasil (Triunfo Participações e Investimentos, UTC Participações, Egis Airport Operation) e pela Infraero.

Em 2015, houve uma redução de 2,8% nos movimentos aéreos do aeroporto na comparação com 2014. Boa parte devido ao decréscimo de 11% nas operações da aviação geral (jatos executivos e táxis-aéreos).

 

5 º – SDU Aeroporto Santos Dumont (Rio de Janeiro – RJ)
139.561 movimentos aéreos em 2015

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Aeroporto Santos Dumont no centro do Rio de Janeiro. Foto: Luiz Perez

Inaugurado em 1936, o Aeroporto Santos Dumont foi o primeiro Continue reading

Voos no Brasil estão, atualmente, entre os mais pontuais do mundo; dizem os britânicos. A gente explica

Responda rápido: em qual aeroporto os voos são mais pontuais? Changi, o entreposto futurista de Cingapura; Paris-Charles-de-Gaulle, a porta de entrada da França; Heathrow (Londres), o mais movimentado da Europa; Atlanta (EUA), o mais movimentado do mundo, ou algum hub tupiniquim, como Congonhas e Guarulhos?

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Aeronave sobre um Auxílio de Navegação na aproximação final para pouso em Brasília (Foto: Fabio Maciel)

 

Cuidado para não queimar a língua. Em 2015, os dois aeroportos paulistas embarcaram e desembarcaram passageiros com mais pontualidade do que todos esses. Não só eles. Põe na lista também  Dubai, Frankfurt, Hong Kong, Sidney, Seul, ou qualquer aeroporto norte-americano: Dallas, Chicago, Los Angeles, Nova York… you name it!

Essa é a constatação do respeitadíssimo estudo da consultoria britânica Official Airline Guide (OAG), especializada em inteligência de mercado de aviação, da AXIO Group, com sede em Londres e escritórios nas principais capitais do mundo.

O relatório OAG Punctuality League 2015 – On-time performance results for airlines and airports, publicado em janeiro, considerou uma base de dados de 50 milhões de voos realizados por mais de 900 cias aéreas em mais de 4 mil aeroportos, o que a permitiu o rastreamento de cerca de 110 mil voos diariamente. Informações detalhadas das operações aéreas mundiais, viabilizadas, sobretudo, pelos dados aferidos pela provedora de informações de voos em tempo real Flight View, incorporada à OAG no início do ano passado.

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O relatório consolidou os registros de pontualidade dos principais terminais e cias aéreas conforme o índice OTP  (On-Time Performance): partidas e chegadas que ocorrem em menos de 15 minutos do horário previsto. Para 2015, a OAG abarcou, pela primeira vez, estatísticas relativas à aviação latino americana, cujas performances de pontualidade, ao que parece, andavam um tanto subestimadas.

A conclusão é a de que a navegação aérea brasileira figura em posição de prestígio no cenário mundial no que diz respeito ao assunto. Segundo o estudo, Congonhas é o segundo “megahub” mais pontual do mundo, com um índice OTP de 87,8%, seguido por Guarulhos, com 87,47% dos voos partindo no horário programado em 2015. Atrás apenas do Aeroporto Internacional de Haneda, em Tóquio, 91,2%.

Além dos “megahubs”, aeroportos de maior número de conexões no planeta, o estudo relaciona três categorias de aeródromos, conforme o número de passagens vendidas/ano: Continue reading

Entenda os benefícios do ADS-B, sistema de vigilância aérea a ser utilizado em breve no País

Recentemente, o DECEA noticiou a conclusão da infraestrutura necessária para o início da operação do Sistema de Vigilância Aérea Automático Dependente por Radiodifusão (ADS-B Automatic Dependet Surveilance – Broadcast) na Bacia de Campos. A iminência do debut oficial do ADS-B no Brasil foi celebrada com entusiasmo pela comunidade aeronáutica. Afinal, o sistema propicia melhorias determinantes para a vigilância aérea ao permitir um maior número de amostras e mais parâmetros sobre as aeronaves do que é convencionalmente possível obter com o radar secundário. De menor custo de aquisição e manutenção, a ferramenta é também especialmente eficaz em áreas de terrenos montanhosos, onde a cobertura radar é limitada ou inexistente, já que alcança níveis de voos (altitudes) mais baixos, ao contrário dos radares.

Seis estações receptoras de sinais ADS-B já estão instaladas na região da Bacia de Campos (quatro sobre plataformas marítimas, no oceano atlântico, e duas em terra firme), integradas ao SAGITARIO, sistema/software utilizado pelos controladores de voo no Centro de Controle de Aproximação de Macaé.

A partir de 2017, com a homologação final dos sistemas e equipamentos, a certificação/habilitação ADS-B das aeronaves e com a capacitação dos recursos humanos finalizada, somente helicópteros apropriadamente equipados, operando ADS-B, serão autorizados a ingressar no espaço aéreo da região.

Assista ao vídeo acima para entender melhor o funcionamento do ADS-B e benefícios desse sistema, sobretudo para a segurança operacional dos voos. Na infografia abaixo, um modelo explica, em síntese, a operação ADS-B na Bacia de Campos.

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Daniel Marinho
Jornalista

Até 2016, todas aerovias (espaço aéreo superior) estarão operando RNAV. Entenda os benefícios!

Um importante marco na evolução da transição das aerovias brasileiras do sistema convencional – baseado em auxílios de navegação em solo, via ondas de rádio – para as rotas RNAV (navegação por área) –  orientadas a partir de satélites e sistemas digitais de bordo – está previsto para o ano que vem. Até o final de 2016, todas as chamadas “aerovias de alta”, acima de 24.500 pés (7.468 metros), geralmente usadas pela aviação comercial (cias aéreas) na etapa de voo de cruzeiro, operarão em RNAV.

A tecnologia vem sendo implementada já há algum tempo no País e é parte do pacote de recursos da Navegação Baseada em Performance (PBN, Performance Based Navigation), que também vem  sendo implementada nas áreas de terminais aéreas, sob a modalidade RNP – Required Navigation Performance (vide vídeo). Sua consolidação na totalidade do espaço aéreo superior do País representa um marco simbólico para a navegação aérea brasileira, inclusive no contexto da aviação mundial.

Com o RNAV, as aeronaves seguem trajetórias de voo mais curtas e diretas; não precisam zigue-zaguear entre auxílios baseados em solo para alcançar seus destinos. Elas são orientadas por meio de satélites e outros recursos digitais, que as auxiliam a manter o curso na demarcação planejada, considerando a navegação aérea  ponto a ponto e não somente a interceptação de radiais e magnéticas.

Divisão vertical do espaço aéreo brasileiro no que diz respeito às aerovias (Arte: Fábio Maciel)

Divisão vertical do espaço aéreo brasileiro no que diz respeito às aerovias (Arte: Fábio Maciel)

Assista ao vídeo em destaque e entenda as diferenças entre as rotas convencionais e as rotas RNAV, bem como os demais recursos da Navegação Baseada em Performance.

 

Daniel Marinho
Jornalista

Congonhas: a beleza radical do pouso no epicentro da maior metrópole do País

Airbus A319 em procedimento de aproximação para Congonhas

Dois meses atrás o Blog Sobrevoo criou uma enquete informal para quebrar o gelo dos assuntos técnicos regularmente debatidos por aqui. Afinal, mais do que máquinas e turbinas, voar também é poesia. Que o diga Antoine de Saint-Exupéry. A ideia era atiçar os leitores na busca das paisagens aéreas mais bonitas do País. Assim, perguntamos: onde é mais bonito pousar no Brasil?

Candidatos óbvios, favoritos, vieram à tona imediatamente: Rio de Janeiro, Fernando de Noronha, cidades da Região Amazônica e do litoral. Meses depois, porém, pesquisa encerrada, uma surpresa. A maioria não quis saber de nenhum “formoso céu, risonho e límpido ao som do mar e à luz do céu profundo”. Para eles o pouso mais bonito do país fica em… São Paulo. Em meio a quase quinhentos votos, o pouso no Aeroporto de Congonhas sagrou-se vitorioso tomando para si cerca de 34% dos votos (151 de um total de 446).

Polêmica à vista? Não exatamente. Ocorre que apesar de não dispor de uma baía azul emoldurada pelas rochas do Pão de Açúcar, ou dos leitosos igarapés amazônicos, o aeroporto de congonhas propicia, de fato, um pouso que é uma aventura urbana, e tensa, única. É um espetáculo ‘radical’ descer sobre a selva de pedra infinita e pousar numa pista cercada de ruas, avenidas, construções, imóveis residenciais, centros comerciais, tal como se descêssemos em uma rodoviária ou uma estação de metrô logo ali na esquina. Afinal, como também descreveu um baiano que já se abrigou nessas bandas é exatamente dessa “dura poesia concreta de tuas esquinas (…) da fumaça que sobe, apagando as estrelas, que vemos surgir teus poetas de campos e espaços”. E não é verdade?

Para celebrar o empenho dos paulistanos – e não-paulistanos – que, Continue reading

Highways do céu: por dentro do fantástico mundo das Aerovias

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Ilustração simbólica do fluxo aéreo de parte da América Latina. (SAC-PR)

Olhe agora para o céu. Quantos aviões você vê? Nove chances em dez de que não viu rastro de turbina algum. A menos que more perto de algum aeroporto, heliponto, aeroclube… Certo? Não exatamente. “Há mais aviões entre o céu e a terra do que supõe a nossa vã filosofia”, diria Hamlet, se fosse controlador de tráfego aéreo do Reino da Dinamarca.

Não que estejam à vista. Uns, descendo por aqui, outros, decolando ali, mas muitos, muitos mesmo, podem estar bem em cima do seu café expresso. Só que a mais de dez quilômetros de altura.  Camuflados pelas nuvens, na maioria das vezes, percorrem traçados difusos no espaço. Sobrevoam o céu em rodovias virtuais que se entrelaçam num complexo de teias hermeticamente coordenadas, por onde cruzam itinerários aéreos extremamente precisos.

São as chamadas aerovias. Rotas sobre as quais objetos mais pesados que o ar riscam o espaço aéreo diariamente, levando consigo, só no Brasil, mais de 100 milhões de pessoas por ano.

Mas afinal, como funcionam essas estradas invisíveis do céu? Onde encontrá-las? Em que altura? Quem as controla? Como saber a rota que o piloto escolheu no seu próximo voo da ponte aérea?


Vídeo simula fluxo aéreo sobre as principais aerovias europeias.

Antes de tudo, vamos às definições. Conforme descreve, tecnicamente, a Instrução do Comando da Aeronáutica 100-37, uma aerovia é toda área de controle, ou parte dela, disposta em forma de corredor. Para uma assimilação mais genérica, podemos dizer que uma aerovia é uma trajetória Continue reading

Tira-teima SobreVoo: Aeródromos

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Terminal de Passageiros do Aeroporto de Congonhas (Foto: Fábio Maciel)

O transporte aéreo é aquele tipo de atividade que impacta direta ou indiretamente na vida de milhões de pessoas no mundo. Um voo a trabalho, uma viagem de férias ou até mesmo o voo das aeronaves na vizinhança de um aeródromo terminam por virar assunto do cotidiano. É aí que recorrentemente quem não está acostumado com os termos técnicos, ou mesmo jargões da atividade, termina por usar um termo querendo dizer outro sem o saber.

Compreensível, já que ninguém precisa ser especialista em transporte aéreo para conversar a respeito dele. Esse post é o primeiro de muitos que tem por intuito lançar mão de alguns destes, digamos, “falsos cognatos da aviação”, para entendermos melhor seus significados e suas diferenças. Para começar, vamos até onde tudo começa: aos aeródromos.

 

Aeródromo ou Aeroporto ?

 

Aeródromo é um termo bem mais abrangente do que aeroporto. É simplesmente toda e qualquer área (pista) destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves. Isso em meio terrestre ou mesmo aquático. Basta haver uma pista de pouso e decolagem com os requisitos técnicos mínimos exigidos pelas autoridades reguladoras e temos um aeródromo.

Já o aeroporto, por outro lado, é um aeródromo bem mais estruturado. Dotado de instalações, infraestrutura e pessoal para o embarque e desembarque em aeronaves de pessoas e cargas. Um terminal de passageiros, por exemplo.

Assim, todo aeroporto é necessariamente um aeródromo também. Mas nem todo aeródromo é um aeroporto, certo?

 

E os heliportos?

A mesma lógica se aplica no caso de helipontos e heliportos. Enquanto o primeiro (heliponto) refere-se a toda e qualquer área homologada e demarcada oficialmente para o pouso e decolagem de helicópteros, o heliporto é o local com estrutura de apoio aos passageiros e a aeronave (venda de combustível, bombeiros, salas de embarque, etc). Mais uma vez: nem todo heliponto é um heliporto. Mas todo heliporto haverá de ser um heliponto.

 

Tipos de Aeródromos

 

Aeronave taxiando no Aeroporto do Galeão (Foto: Luis Eduardo Perez)

Aeronave taxiando no Aeroporto Internacional Rio Galeão. Embora recentemente concedido à iniciativa privada, é um exemplo de aeródromo público (Foto: Luis Eduardo Perez)

 

Os aeródromos podem ser classificados em civis , quando destinados a aeronaves civis, e militares, quando destinados a operações militares (as Bases Aéreas, por exemplo).

Há porém, Continue reading